Tíbet. El Techo del Mundo. from Alain Pineiro on Vimeo.
El Sueño Frustrado
Todo la zona del Tíbet abarca un área de 2.5 millones de kilómetros cuadrados y representa un cuarto del territorio de toda China. Cuando el Ejército de Liberación Popular Nacional de China invadió militarmente el Tíbet en 1950, los chinos necesitaban una vía de comunicación para transportar a los soldados y los suministros, por tanto, decidieron construir una línea férrea denominada el Transtibetano o Ruta Qinghai-Tíbet (青藏高原). Para construir dicho trayecto, primero debían comenzar por algo más básico, construir una carretera. Para ello, el gobierno envió a la suerte y desafiando la situación geográfica de la zona, a una cantidad ingente de trabajadores chinos con herramientas muy rudimentarias contra las duras condiciones de la Meseta Tibetana. Se emplearon 140 000 trabajadores y 2000 médicos durante 5 años, para construir el ferrocarril Qinghai-Tíbet (青藏高原), conocido también como “el camino al cielo”, que une Beijing con Lhasa, la vía férrea a mayor altura del mundo y una de las más extremas.
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En dicha acción, murieron más de 3000 trabajadores por congelación y mal de altura, siendo considerada una de las pérdidas humanas más grande en la historia de la ingeniería de China, después de la construcción de la Gran Muralla obviamente, pero, ¿qué significan 3000 en un país de más de 1000 millones cierto?, seguro eso pensaron. De esa manera, y a pesar de ser considerado actualmente como el orgullo de los ferrocarriles de China, junto a la línea de alta velocidad, el sueño de construir un ferrocarril al Tíbet fue una obra de la ingeniería que tuvieron que archivar durante 50 años hasta poder descubrir cómo construirla sin que significara un holocausto.
En 1984, la construcción ferroviaria china había llegado hasta Golmud o Ge Ermu 格尔木, a 2829 metros sobre el nivel del mar. Ahí tuvieron que dejarla durante los próximos 16 años, pues aún no tenían los conocimientos ni la capacidad para enfrentarse a una mayor altura.
El Poder del Conocimiento
En 1999, el Gobierno de la República Popular China anunció que quería ampliar su red ferroviaria hasta las regiones pobres y subdesarrolladas de la China Occidental y hasta el Tíbet, alegando que el ferrocarril traería prosperidad a la provincia y aumentaría la calidad de vida. Algunos críticos salieron en defensa acusando al gobierno de querer estrechar el control político sobre al Tíbet, y que posibilitaría que una enorme cantidad de chinos Han (etnia mayoritaria, el 92% de los chinos son Han) y militares invadieran la cultura de los tibetanos locales.
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Pero para ello, primero debían tener el conocimiento de cómo construir esta línea ferroviaria por encima de los 3000 metros de altura. Gracias a varios investigadores como Guo Dong Cheng, Ran Youhua, Xin Li y Rui Jin, especializados en regiones frías de la Academia de Ciencias de China (CAS), pudieron calcular el conocido “vector gradiente constante” o “vector gradiente”. El gradiente constante calcula la variación de la altura entre un punto y otro, de esta manera, se puede controlar la distancia, el tiempo de desplazamiento y altura de un ubicación específica. A partir de estos cálculos, trazaron una ruta al costado de toda la montaña, para que resultara más fácil ir calculando el incremento en la altura.
Por otra parte, ascender directamente por todo el valle era muy arriesgado, porque las subidas eran muy empinadas, así que la línea tenía que zigzaguear, construyendo docenas de puentes, para poder mantener el ferrocarril en el aire y que el gradiente fuera suave.
Trabajando incluso durante el invierno y manteniendo el cemento caliente cuando las temperaturas descendían hasta los 20 grados bajo cero, los trabajadores emprendieron esta obra titánica, pero justo antes de comenzar, se dieron cuenta de otro fenómeno natural que les daría un gran dolor de cabeza, el permafrost o permahielo. El término permafrost viene del inglés perma, “permanent” y frost, “escarcha”, refiriéndose a la capa de suelo permanentemente congelado que puede llegar a tener una profundidad de hasta 50-60 metros. El permafrost se mantiene congelado la mayor parte del año, pero el gran problema es la capa de agua y hielo que cubre ese permafrost, conocida como la capa activa, que se congela en invierno y se derrite en verano.
En invierno, toda esa capa activa está congelada, pero en verano se derrite y se contrae un 9%, es como caminar en un pantano. En décadas, el terreno puede variar varios metros, es un problema que han combatido los locales durante siglos.
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Para solucionar el problema del permafrost, debían emplear una gran cantidad de mano de obra, para desenterrar toda la tierra de los cimientos, quitar el hielo, y por último, llenarlo con rocas. Más de la mitad de la ruta planeada por la Meseta Tibetana atraviesa permafrost, 632 kilómetros en total, por tanto, resultaba sumamente costoso, sin mencionar la presión para no volver a fracasar como en 1950.
Nuevamente los científicos chinos tendrían una solución más factible, poner conductos de ventilación o tubos huecos debajo de las vías del tren, para que el aire frío fluyera y se mantuviera una temperatura estable. Año tras año, el terreno se enfriaba, en varios años redujeron la temperatura media del suelo unos 2-3 grados, lo bastante para mantenerlo congelado. Pero teniendo en cuenta que eran 632 kilómetros, era un proyecto caro, incluso para los chinos.
En una zona remota de Kazajistán, un grupo de arqueólogos había descubierto un área con tumbas antiguas construidas con pequeñas pilas de piedra, en ese momento se dieron cuenta que el terreno que rodeaba las tumbas era blando y cenagoso, pero debajo de cada tumba estaba congelado, de alguna manera, las piedras ayudaban a mantener una baja temperatura preservando los restos congelados que contenían en su interior durante miles de años.
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Rápidamente se pusieron manos a la obra e iniciaron un proyecto simulación de un pedraplén compuesto por pequeñas rocas, de esta manera, lograron reducir la temperatura 3 grados centígrados. En invierno, los fuertes vientos gélidos soplaban a través de las rocas expulsando el calor de la tierra, mientras que en verano, protegían el pedraplén de los rayos del sol.
Después de 50 años de frustración, habían encontrado la respuesta en una técnica con 2000 años de antigüedad, para solucionar el inconveniente del permafrost de la manera menos tecnológica posible.
En el año 2001, finalmente comenzó la construcción, empleando materiales locales y maquinaria básica. En el 2002, el proyecto avanzaba exitosamente gracias a la ayuda de la locomotora PG30, que colocaba los raíles según avanzaba. A mediados de 2003, ya se habían construido 250 kilómetros desde Golmud.
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Pero a medida que iban avanzando, se acercaban a regiones donde las temperaturas eran muy altas y las piedras no alcanzaban a cumplir su función, por tanto, debieron buscar otra opción alternativa. Esta alternativa se denominó: Termosifones.
Los termosifones son unos tubos de metal enterrados a los costados de la vía del tren a unos 5 metros de profundidad y otros 5 metros sobre el suelo. Estos tubos contienen amoniaco, un líquido refrigerante, sin necesidad de suministro eléctrico. El amoniaco dentro del tubo absorbe el calor de la tierra, por lo que hierve y se evapora en forma de gas, éste se eleva por el tubo llevándose el calor de la tierra con él. En la parte superior, el viento gélido enfría el tubo y el amoniaco se condensa nuevamente, regresando al fondo del tubo y así una vez más.
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Con esta técnica, se enfrían 34 kilómetros de la vía, pero incluso los termosifones eran incapaces de proteger los tramos más vulnerables del permafrost. En esas zonas, las temperaturas aumentan tanto que se convierte todo en un pantano, así que lo enfrentaron como tal. Abrieron profundos agujeros en el suelo perforando la capa activa que permanecía debajo, para poder rellenarlos con material sólido. Pero, este cemento que inyectaron en los cimientos desprendía calor, y nuevamente suponía un problema para el permafrost. Así que decidieron construir estos cimientos en pleno invierno, enfriando el cemento a 5 grados y vertiéndolo rápidamente antes de que fragüe. De esta manera, construyeron 3000 pilares del puente en sólo 7 meses, de lo que se conoce actualmente como el Puente Qingshui (清水河大桥), de 11,7 kilómetros de largo, siendo considerado por tanto como el puente sobre permafrost más largo del mundo. En total, más de 160 kilómetros de toda la ruta está construida sobre puentes como este.
Producto del cambio climático, se calcula que la temperatura de la tierra en esta zona aumente entre 2.2 y 2.6 grados en los próximos 50 años, lo que pondría en peligro una vez más todo el proyecto. Pero no sólo el factor cambio climático afecta la vía férrea, a lo largo de toda la meseta y en especial en la vecina India, se usa mucho carbón, que produce humo que contiene pequeñas partículas de hollín, gran parte de ese hollín se deposita sobre la nieve que cubre toda la meseta tibetana en invierno, las partículas negras hacen que la nieve sucia absorba más calor del sol que la nieve limpia, actualmente en primavera, la nieve se derrite antes. Si producto de ambos factores la temperatura de la meseta aumenta más de 3 grados, el ferrocarril se vería gravemente afectado.
El Tren
El tren está preparado para soportar alturas superiores a los Alpes Suizos y temperaturas gélidas de -40 grados celsius. Cada vagón está equipado con sistemas de suministro de oxígeno y está sellado herméticamente para evitar escapes.
Suministro de oxígeno
Existen válvulas de oxígeno en los pasillos del tren y dentro de los compartimentos privados, para disponer de ellas cuando el tren pase por estas zonas elevadas, lo cual se agradece bastante.
Los 13 vagones del Expreso de Lhasa se dividen en tres tipos. El primero, son 2 vagones conocidos como sector de “cama blanda” o primera clase. Son compartimentos privados con capacidad para 4 personas y camas “blandas”. Aunque no se debe tener la expectativa de un colchón viscoelástico, sin duda es la forma más cómoda de realizar esta travesía.
Sector “cama blanda”
El segundo, son 7 vagones que ofrecen plazas de “cama dura”, que como su propio nombre indicada, es un colchón menos “flexible”, es como ponerle una sábana a una tabla, con compartimentos de 6 personas.
Sector “cama dura”
El tercer y último sector, son 4 vagones con los “asientos del infierno”, para nada recomendable si tienes que hacer un viaje maratoniano de 47 horas.
Sus vagones fueron diseñados con una alta tecnología para lidiar con las condiciones de la Meseta Tibetana. Cada uno dispone de una unidad generadora de oxígeno que se pone a funcionar pasados los 3000 metros de altura.
Unidad generadora de oxígeno
Por otra parte, el agua residual no se desecha directamente a la vía, porque podría afectar el permafrost, destruyendo los cimientos sobre los que discurre el tren. Por este motivo, el tren tiene un sistema de depósito situado debajo de cada vagón, con una capacidad de 500 litros, donde se almacena toda el agua residual. Todas las noches en la estación de Golmud, un camión cisterna se encarga de vaciar estos depósitos.
La Ruta
El tren parte desde la Estación Oeste de Beijing 北京西站, la más grande de toda Asia y una de las más concurridas del mundo, con una afluencia de más de 400 000 pasajeros al día.
Estación Oeste de Beijing 北京西站
La línea atraviesa tierras más elevadas que las montañas rocosas norteamericanas, en un entorno tan hostil, que se compara como construir un ferrocarril en Marte. A una velocidad de 110 kilómetros por hora, el tren se abre paso por toda la región occidental de China, atravesando hermosos paisajes, pero también zonas industriales y minas de carbón.
A medida que avanza, comienzas a notar un ligero cambio en el paisaje y una leve transformación física-racial entre tus “vecinos de viaje”, con predominio de rasgos tibetanos y algo de cultura musulmana.
Desde que sale de Beijing, pasa por diferentes ciudades, una de la más importantes es Xining 西宁, el punto hasta donde puedes llegar en avión desde Beijing. En Xining se encuentra el aeropuerto más cercano si quieres acortar tu tiempo de viaje y no realizar todo el viaje en tren desde Beijing. Puedes tomar un vuelo Beijing-Xining y en ésta ciudad subir al Tren. Desde su punto de partida (Beijing), el tren recorre unos 2.500 kilómetros hasta llegar a la estación Golmud o Ge Ermu 格尔木, a 2829 metros sobre el nivel del mar.
Estación Golmud o Ge Ermu 格尔木, a 2829 metros.
En esta estación comienza el desafío que hace esta travesía un milagro de la ingeniería. El tren debe hacer un cambio de locomotora, ya que un motor de diésel convencional no puede soportar los bajos niveles de oxígeno a los que estará sometido durante el viaje. Aquí es cuando entra en escena la locomotora NJ2, un monstruo de diésel-eléctrico de 138 toneladas con una potencia combinada de 8.000 caballos de fuerza, capaz de escalar toda la Meseta Tibetana en una ascenso de 2000 metros más, hasta llegar al “techo del mundo”, en Lhasa.
Locomotora NJ2
Al instalar la nueva locomotora, se añade inmediatamente un vagón generador de electricidad, recurso vital del tren para poder suministrar potencia, calor, y lo más importante, oxígeno para los pasajeros y la tripulación.
A unas 8 horas desde Golmud, el tren pasa (no se detiene) por el punto más elevado de toda la ruta, la región Tanggu Lashan 唐古拉山, que se encuentra a nada menos que 5068 metros sobre el nivel del mar, siendo la estación de tren a mayor altura del mundo. Pelos de punta en esta parte.
Estación Tanggula (唐古拉车站) a 5.068m, la más alta del mundo.
El punto más alto de toda la ruta es precisamente la región de 唐古拉山, a 5.072 metros.
A unas 2 horas de la estación Tanggula, llegamos a otra de las maravillas de la ingeniería, el Túnel de Fenghuoshan (风火山隧道) en el condado de Zaduo杂多县, entre las cordilleras de Kunlun y Tanggula, también conocido por los locales como “la puerta más cercana al paraíso” y que, con 1,36 km de longitud y situado a 4.905m de altura, es el túnel ferroviario más alto del mundo. Llegando al Nirvana en esta parte, tal vez por el dolor de cabeza producto de la altura o por las 30 horas en tren, de cualquier manera y en cualquier estado es impresionante.
Túnel de Fenghuoshan (风火山隧道)
Por cuestión de presupuesto, la línea se construyó con una sola vía, por tanto, sólo puede haber un tren usando dicha ruta. A lo largo de todo el trayecto, cada 15 kilómetros aproximadamente, hay una antena telefónica móvil que transmite información del tren a un punto de control a 2.300 kilómetros.
Unas dos horas más tarde, pasado el túnel Fenghuoshan, llegamos a la estación Naqu那曲, a 4513 metros, siendo la estación a mayor altura donde se detiene el tren.
Finalmente, llegamos a la enorme estación de Lhasa, con un coste de más de 24 millones de euros, es la estación de tren más grande en la meseta Qinghai-Tíbet. La estación cuenta con 10 pistas, 8 pistas de llegada y salida y 2 pistas de flete. Con esta línea, China y sus ingenieros han demostrado que tienen los recursos y conocimientos para llegar más allá de cualquier frontera.
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